Sécurité des aéromodèles en montagne


Depuis des décennies Robi Disler vole des grands planeurs scale qu'il a construits lui-même, de préférence à la pente dans les montagnes. Ses modèles sont conçus pour un vol lent et de larges spirales dans les thermiques


Robi Disler   Grand Old Man du modélisme vol à voile alpin

Cet homme âgé maintenant de 76 ans lance toujours ses planeurs lui-même.  Grâce à sa vaste expérience et une préparation au vol minutieuse, ni une descente au trou ni un atterrissage de secours éloigné ne peuvent le perturber.

En août 2022, pendant pendant la rencontre IGG au Hahnenmoos, MFS a eu l'occasion d'interviewer Robi Disler.

Interview: Georg Staub

 

Depuis combien de temps pratiques-tu l'aéromodélisme?

Lorsque j'étais à l'école déjà, j'ai construit et fait voler des planeurs de vol libre  A2. Après plusieurs années passées à pratiquer beaucoup de sport, entre autres le parachutisme, en 1979 j'ai recommencé à construire et faire voler des modèles réduits.

Exclusivement des planeurs?

Presque exclusivement. Occasionnellement je pilote aussi des remorqueurs à la piste de notre groupement d'aéromodélisme. Je vole un Swiss Trainer avec un moteur de 100 ccm et un Kruk avec un moteur de 170 ccm.

Est-ce que tu préfères voler à la pente ou en plaine?

Très clairement à la pente.

Quelle était ton activité professionnelle passée?

Je suis ébéniste de profession. Pendant 29 ans, je me suis occupé aussi de la formation des apprentis et j'étais chef d'atelier, toujours dans la branche du travail du bois.

Construis-tu tous tes planeurs toi-même?

Oui. J'achète les fuselages en fibre de verre et je construis moi-même les ailes et l'empennage. J'ai dû faire environ 20 à 25 modèles, avec des envergures de 5,3 – 8 mètres.

As-tu un modèle préféré?

Oui, le DG 303 avec une envergure de 6,5 m. Malheureusement je l'ai perdu au Gnipen lors d'un atterrissage de secours après m'être fait couler.

Tu es connu pour tes très grands planeurs. A quelle échelle donnes-tu la préférence?

1:2.5 à 1:3. Les planeurs ne pèsent alors que 16-18 kg environ et je peux les porter tout seul jusque sur les sites de départ. Avec un poids de 20 kg je dois de temps en temps faire une courte pause pendant la montée. Les grands modèles me permettent de voler à plus grande distance, ce qui est ma «maladie» ...
Je préfère les biplaces, car ils sont plus légers. La longue partie avant du fuselage aide à économiser du poids. Je veille toujours à constuire de manière légère à l'arrière du centre de gravité. Les biplaces sont beaux à regarder, lorsqu'on les vole «Unterputz», c'est à dire au-dessous de la hauteur des yeux.

De quels documents as-tu besoin pour la construction?

Photos de l'original, partiellement prises moi-même, et vue en trois plans, si possible avec les cotes. Des plans originaux de détail ne sont pas nécessaires, car je ne suis pas un «Scale-fétichiste». Le modèle doit simplement avoir bonne façon et bien voler. Le handling doit être en ordre.

Quels profils utilises-tu pour les surfaces portantes?

Mes modèles doivent pouvoir voler lentement, c'est un critère important. J'aime  «flâner». Généralement, j'utilise des profils avec une courbure d'environ 2.5% , des profils Eppler E-209/207/205 avec une épaisseur de 13.8-10.4%  et E-203/201/193 avec une épaisseur de  13.5-10% , ou parfois encore E-68/66 avec une épaisseur de 13.1-10.1% , auparavant aussi des profils de Ritz. Pour une construction plus récente j'ai choisi un profil  HQ avec une courbure de 2.5%. Avec ce genre de profils, les planeurs peuvent facilement être lancés à la main  et atterrir lentement, malgré qu'ils n'ont pas de volets de courbure.

Comment construis-tu tes ailes?

Toujours en positif. Je découpe les noyaux des profils dans du Styropor avec un fil chaud.  Ensuite, j'installe le longeron. Il consiste en une ceinture supérieure et inférieure de 16 mm de large sur toute la longueur en baguettes de pin de qualité supérieure, d'une épaisseur de 8 mm à l'emplanture et de 2 mm en bout d'aile. Le longeron n'est pas muni d'entretoises. Pour mes derniers modèles, j'ai ajouté des mèches de carbone aux les longerons en pin. Après ce montage dans le noyau, je pose un coffrage  avec un placage de peuplier de 0.9 mm d'épaisseur, face supérieure et inférieure en une fois. J'aime bien utiliser le bois de peuplier, car il est dépourvu de pores et peut facilement être recouvert de feuille thermorétractable.

Comment répares-tu tes ailes?

Dans les négatifs des ailes, que je conserve. Lorsque la ceinture d'un longeron en pin est brisé, j'en installe un nouveau, sur une longueur de 70—80 mm. Puis  j'ajuste une nouvelle pièce de coffrage. Pendant que la résine epoxy durcit Je presse la surface dans les négatifs d'ailes avec des serre-joints. Ensuite, l'emplacement de la réparation est recouvert de fines couches de fibre de verre, mastiqué et reçoit finalement une couche de feuille thermorétractable. Après plusieurs réparations, lorsqu'il y a de plus en plus de mastic, la surface est traitée au filler, poncée à sec, traitée à nouveau au filler, poncée à l'eau puis laquée. En mettant deux fois du filler j'évite de poncer trop profondément et mettre à nu les fibres du bois, lesquelles se dressent pendant le séchage, ce qui  a pour résultat une surface peu esthétique après laquage . Dans la mesure du possible, j'utilise de préférence de la feuille thermorétractable aussi pour les réparations. C'est plus léger et va plus vite.

Est-ce que tu lamines aussi des fuselages entiers?

Seulement à titre exceptionnel. J'ai laminé une fois le fuselage d'un DG-202 de 6 m d'envergure. Une fois j'ai fait le master pour un DG-1000, qui est allé chez  Rosenthal et a finalement été moulé par Paritech. La construction de fuselages demande trop de travail et est trop onéreuse.

Quel est équipement RC de tes planeurs?

Il est minimal. Cela m'a toujours bien réussi jusqu'à présent. Aucun de mes planeurs ne s'est écrasé à ce jour en raison d'une qualité de réception défaillante ou d'une panne de l'électronique embarquée. A l'intérieur du fuselage on trouve un fouilli de câbles qui peut sembler «antédiluvien», mais a fait ses preuves. Un électronicien m'a dit un jour que le fait de placer soigneusement tous les câbles côte à côte pourrait même causer des problèmes.

Voles-tu avec un ou deux récepteurs?

Toujours avec un seul récepteur de 16 canaux, une double alimentation en courant et un interrupteur électronique qui supporte des températures élevées.

Est-ce que tu utilises la télémétrie?

Non, mon émetteur ne m'indique que la tension des accus et la qualité de la  réception.

Alors, ni vario ni altimètre?

Juste. Je fonctionne visuellement et selon mon ressenti.

Comment te prépares-tu à la maison avant d'aller voler?

Je choisis le modèle qui me semble le plus adapté à la prévision météo. Le critère principal est de savoir si je dois compter avec un fort vent ou si je volerai dans les thermiques. Pourtant, il arrive parfois que je n'aie pas emporté le bon modèle.

Quels sont tes préparatifs sur place, avant de décoller?

Je connais tous les endroits où je vole. Pour cette raison, en cas d'atterrissage de secours, je sais comment faire mon approche. Avec les jumelles j'observe le terrain en aval. Si je découvre une clôture électrique, qui n'était pas là auparavant? Souvent on les reconnaît bien au flottement des bandes électriques. Les feuilles ou les branches d'un feuillu bougent-elles? Un drapeau dans la valée indique-t-il du vent? Dans ce dernier cas, je peux m'attendre à ce que tôt ou tard il atteigne la pente. Et malgré tout, une fois ou l'autre, quelque chose ne marche pas comme prévu …

A ma connaissance, du lances toujours tes modèles toi-même?

Oui, généralement à la main. Je n'utilise la catapulte que lorsqu'un lancement à la main n'est pas possible, le sol est suffisamment lisse et l'herbe fauchée bas ou pâturée. Avant de partir pour le site de vol, je cherche avec les jumelles des signes de l'existence et de la force du vent au lieu de lancement.  Je n'emporte la catapulte que si c'est absolument nécessaire. En effet, je peux attendre jusqu'à ce que les conditions soient favorables. Parfois je dois me retenir et patienter jusqu'à ce qu'il y ait suffisamment de vent de face pour un lancer à la main.

J'ai déjà expérimenté de nombreuses fois que tu pars malgré que tous les autres modèles sont au sol parce que les pilotes ont dû atterrir par manque d'ascendances. Pourquoi fais-tu cela?

Parce qu'ainsi la place est libre pour voler (rire)! Ou bien parce que je vois peut-être quelque chose que les autres ne voient pas et qui me donne confiance dans le fait que cela va marcher. Mes modèles sont grands et ont donc besoin de beaucoup d'espace de vol. Je ne veux pas l'occuper lorsque d'autres sont aussi en l'air et doivent faire attention à moi. Si possible, je vole toujours de manière à éviter des croisements optiques avec d'autres modèles. C'est la raison pour laquelle je pars volontiers lorsque l'espace de vol est libre, mais tout en sachant où je pourrai atterrir si nécessaire. Cela grâce à la reconnaissance que j'ai faite auparavant avec les jumelles et au fait que je connais déjà l'endroit. 

Ainsi, tu as toujours un plan B?

Oui.

Les atterrissages de secours sont pour de nombreux pilotes de vol de pente un cauchemar. Et pour toi?

Ce n'est pas le cas pour moi. Je sais qu'il peut toujours arriver quelque chose. Comme je fais mes modèles moi-même, je ne suis pas stressé, car grâce ma manière de construire les réparations ne sont pas une grosse affaire. Comme retraité, je dispose aussi de temps pour cela.

Ton atterrissage de secours le plus éloigné?

3.4 km à vol d'oiseau et 600 m au-dessous du point de départ, en Autriche. J'ai décollé à environ 200 m au-dessus de l'hôtel Schneekönig am Falkertsee, un peu trop tôt. J'ai trouvé des thermiques très faibles et j'ai continué à chercher, mais malheureusement sans succès. Finalement j'ai dû poser sur la pente vis-à-vis, sans dégâts.

De nos jours, la plupart des pilotes de vol de pente volent des modèles équipés d'un moteur électrique comme «bouée de sauvetage». Pourquoi pas toi?

Parce que la stimulation dont j'ai besoin manque alors. Cette tension de m'éloigner pour chercher des thermiques. Si j'en trouve et que je peux monter, la journée est sauvée. Comme «sortie de secours» j'ai le terrain d'atterrissage de secours,  ce que d'autres n'ont précisément pas prévu. Chez les «motorisés» le stress monte lorsque le moteur ne démarre pas. Lorsqu'il n'y a aucun  atterrissage de secours possible, je ne vole pas.

Même toi, tu n'as pas échappé à des dégâts. Quelles en étaient les causes?

Des mauvais atterrissages. Ou bien je me trompe de 10-15 m dans l'estimation de la hauteur lors de l'atterrissage sur le terrain de secours. Récemment, dans l'Entlebuch, j'ai heurté un piquet de marquage de piste que je n'avais pas repéré depuis en haut avec les jumelles en raison de sa couleur noire. Le plus important lors d'un atterrissage de secours est d'avoir suffisamment de vitesse.  Voler assez vite contre la pente, tirer légèrement le manche et attendre que le planeur s'immobilise.

J'ai entendu dire que que tu allais examiner les terrains d'atterrissage de secours à pied avant de voler. Est-ce que tu le fais souvent?

Je le fais généralement au début de la saison de vol. Je m'assure par exemple  qu'une clôture se trouve encore au même endroit que l'année précédente. Le cas échéant, après être monté au site de départ, le fait de descendre au terrain d'atterrissage de secours pour une reconnaissance ne me pose pas de problème. Vu la manière dont je vole, je dois prévoir un terrain d'atterrissage de secours. Si malgré tout quelque chose se produit, c'est simplement pas de chance.

La sécurité en modélisme vol à voile alpin te tient également très à coeur. Quelles sont tes mesures de sécurité personnelles les plus importantes?

Check avant-vol détaillé du modèle, contrôle de l'état de charge des accus. Me tenir proche des autres pilotes pour assurer la communication. Ne survoler personne. Comme je vole en fait toujours lentement lorsque je cherche des thermiques, j'ai le temps de bien observer l'espace de vol devant moi. Je vole depuis bientôt 50 ans avec mes planeurs dans les montagnes et j'ai ainsi de l'expérience avec l'estimation de l'évolution de la météo. Lorsque le temps se gâte, j'arrête de voler assez tôt. Je veux pouvoir démonter et charger le modèle dans la voiture encore avant la pluie. Je redoute beaucoup la foudre. J'ai perdu des collègues qui ont fait une chute mortelle en allant récupérer des modèles. Des chaussures adéquates sont aussi un must.

Tu es membre de l'IGG depuis 1983, laquelle a été fondée une année auparavant. Pourquoi?

L'idée de l'IGG, de voler ensemble avec des personnes ayant les mêmes intérêts, m'a immédiatement convaincu. Les rencontres IGG des premières années étaient un véritable hotspot pour l'échange de knowhow. Seuls environ 10 % des pilotes venaient avec des modèles achetés, les autres avaient construit leurs planeurs eux-mêmes. J'ai pu beaucoup en apprendre. Aujourd'hui c'est pratiquement l'inverse. On nous demande uniquement où l'on peut acheter ce modèle, non pas comment on l'a construit.

Comment vois-tu l'avenir du modélisme vol à voile alpin en Suisse, en particulier concernant les grands modèles?

Plutôt sombre. J'ai entendu dire qu'en Autriche, Allemagne et Italie l'espace de vol maximal pourrait être limité à 150 m sol  et 150 m de distance à la pente. Je ne sais pas ce que je pourrai faire avec mes grands modèles si de telles prescriptions sont édictées en Suisse. En fait, ce qui est important, c'est que le trafic aérien avec occupants sache sur quelles montagnes il y a de l'activité modélisme vol à voile.

As-tu des inquiétudes concernant la relève?

Notre groupement a fêté récemment son jubilée des 30 ans. Les voisins étaient invités aussi. L'intérêt était étonnant, de nombreux hôtes ont fait des baptêmes de l'air. Nous avons certes deux jeunes dans notre groupement, mais le vieillissement des pilotes est manifeste dans notre groupement aussi.

Sécurité conseils en modélisme vol à voile alpin


Traduction:  Jean Thévenaz    

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